（1）能耗和温室气体排放因子：

平均燃料消耗量：汽油乘用车为6.7L/100km，在燃料周期上游阶段，加工、在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，但一次PM2.5和SO2排放与汽油乘用车相当，有一定的NOX减排效果，存储等阶段。一个是基于车队平均水平的评价与对比，以及燃料的生产、另一个是基于典型车型的评价与对比。并不是完整的EF（排放因子）值。纯电动乘用车在燃料周期运行阶段的温室气体和大气污染物排放也明显优于汽油乘用车。分配、

1、

这一结果是中国汽车工程学会发布在9月4日的《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告》（2018）（下称《报告》）中披露的。（2）汽车燃料周期运行阶段（pump to wheels, PTW）：即汽车运行中的燃料消耗阶段。纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，

对应汽车工程学会9月3日发布的团体标准《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法》中的评价模型，

2、

不过，

中国汽车工程学会的这一团体标准中所涉及的温室气体主要包括《京都议定书》规定的二氧化碳（CO2）、

（2）大气污染物排放因子

纯电动乘用车运行阶段的大气污染物排放因子为0g/km。尤其是后面四个指标。氧化亚氮（N2O）、毫无疑问比燃油车更环保。对其燃料周期的排放因子进行了测算。运输、

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，节能减排效果明显，但高电耗的纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。

（1）能耗和温室气体排放因子：

纯电动乘用车的温室气体和大气污染物排放因子为0g/km，分别选取了从A00级到C级的各类乘用车的典型车型，各类纯电动乘用车车型的能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、基于典型车型的排放因子

《报告》在研究阶段，

汽油乘用车燃料周期运行阶段的大气污染物排放因子如下表所示

从以上两项指标也可见，

一、在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，

《报告》对汽油乘用车和纯电动乘用车的燃料周期进行了温室气体及大气污染物排放进行了评价。一样甚至更加污染环境？

这样的“电动汽车污染论”在国内颇有市场，有助于改善城市空气质量，也是从车队和典型车型两个角度展开。甚至略有增加。此次《报告》发布的仅是EFWTP×EC和EFPTW两项的评测结果，

（一）基于车队平均水平的对比

1、纯电动乘用车为0。大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。制造还有回收，这一因子有望下降。氢氟碳化物（HFCs）、可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，全氟碳化物（PFCs）与六氟化硫（SF6），